remontage boite de vitesse de mini austin cooper ou autre

 La séance de remontage commence par une partie de nettoyage complet de la boite.

Vue de dessus

 vue coté gauche

 Vue de l'arriére, coté differentiel.

 éclaté de la commande de boite, on observe cette forme particulière au centre qui correspond a l'indexation par une bille poussé par son ressort.

cela permet de verrouiller l'axe en translation.

 Une fois montée, voila ce que cela donne.

Le pivot de commande des fourchettes. Axe métallique qui traverse la boite (pastille en métal en dessous) 

La commande de renvoie qui ce monte sur ce pivot métallique. 

 Une fois monté voila ce que ca donne, bien controler la

 libre articulation de l'ensemble.

 on peut ensuite monté les fourchettes sur son axe,

 La goupille ce place ensuite, un coté est effilé ce qui permet une mise en place aisée.

 le pignon  de marche arrière rentré, le petit pignon (ici a droite) rentre dans le carter en alu

Le voila une fois sorti. 

le montage du baladeur, ce qui permet d'accouler les vitesse entre elles.

lors du demontage, ayant été un peu rapide, les ressort ce sont envolé. une fois ceci recupéré, 3 ressorts et 3 billes, il ne reste plus qu'a remonté l'ensemble. 

 Le plus simple est de le posé a plat et d'appuyer dessus tout en enfonçant légèrement les 3 billes.

pour coller les ressorts, on peut mettre un peut de graisse sur ceux-ci

 et voila une fois monté

Autre étape délicate, le démontage (pour le remontage c'est beaucoup plus facile) des pignons fous sur l'arbre de sortie.

 le verrouillage en translation de ceux-ci s'effectue par un doigt métallique

celui-ci est placé dans un logement perpendiculaire a l'axe (ci dessous) et empeche la rotation de la calle de verrouillage en translation.

afin de libérer ce pignon, il est nécessaire d'enfoncer ce doigt metallique. Un petit tournevis fera l'affaire

ensuite il faut en meme temps que l'on comprime celui-ci créé un mouvement de rotation permettant d'aligner les cannelures

d'un coté la buté est verrouillé par 2 doigts en opposition, placé dans un logement traversant l'axe de par en par, la largeurs des  cannelures etant plus importante.

pour permettre la rotation de cette cale, il faut réaliser deux fois l'opération, (une fois de chaque coté).

Dans cette position, vous pouvez sortir votre pignon fou, les cannelures coorespondent.

 

Pour le remontage, c'est l'opération inverse, il faut placer le repére de tel maniére à ce que vous puissiez appuyer sur le doigt métallique tous en mettant en place l'ensemble. 

1 - ARBRE NU

2 - MISE EN PLACE DES ROULEMENTS A AIGUILLES

3 - MONTAGE D'UN PIGNON FOU

4 - MONTAGE DE L'AUTRE PIGNON FOU

5 - MONTAGE DES BAGUES D'ARRET (cf ci-dessus)

6 - MONTAGE DE L'ENSEMBLE SYNCHRO/BALADEUR/PIGNON 1ére ET 2éme

7 - MONTAGE DU ROULEMENT D'ARBRE DE SORTIE

8 - MONTAGE PIGNON D'ATTAQUE (petit pignon de pont) rondelle frein et ecrou de 38

remontage du synchro (gris clair), et du roulement de pignon fou.

remontage du baladeur

 Mise en place dans la boite,

placer le bout d'arbre coté pont en premier,  est ensuite basculer l'autre extrémité,  une encoche est réaliser dans le carter afin de permettre la mise en place de l'arbre.

Ensuite on place le pignon de renvoi sur le train fixe. ne pas oublier de mettre le synchro en place. 

  voila ce que cela  donne une fois en place,

Le circlips doit étre remis en place avant le pignon de cascade.

le serrage au couple ce fera a la fin, boite complétement remonté,  afin de permettre de passer deux vitesse ce qui bloquera en rotation les arbres de la boite permettant un serrage dynamométrique correct.

il existe des circlips de différentes épaisseurs afin de corriger les jeux en translations

 Changement du roulement d'arbre, le plus gros roulement de la boite mais le plus sollicité également.

il est equipé d'un clips externe, le verrouillant en translation. 

mettre e place le roulement est délicat, il ne faut pas transmettre d'effort sur les billes,

si la cage exterieur est bloqué dans son alésage, il faut taper aver le chasse en bronze sur celle-ci.

(toujours en opposition, un coup a droite, un coup a gauche, sinon le roulement ce met de biais) 

Si la cage intérieur est bloqué sur l'arbre, il faut taper avec le chasse sur celle-ci.

 Et voila une fois en place.

 Montage de la crépine avant le train fixe, (profitez en pour mettre une pipe anti degeaugage)

 Le train fixe et ses deux roulements a aiguilles, ne permettant pas de transmettre d'effort en translation.

 Il y  a donc deux cales a placer a droite et gauche de cette arbre.

 voici ces cales, calibré, l'epaisseur est marqué de l'autre coté.

 au jeux de cales prendre le jeux en lateral, et si la cotes est supérieur a celle préconiser dans la RTA,

il faut alors commander en consequence des nouvelles cales.

il faut toujours laissé un jeux mécanique, la cote de tolérance 0 n'est pas bonne, vos pignon trempe dans de l'huile a plus de 100°C, et comme chacun sait, l'acier ce dilate...

 Bridez ensuite l'axe de marche arriére ainsi que l'axe de train fixe.

 Contrôlez le serrage sur le roulement principale, comme celui -ci est neuf, il a fallu controlez au jeux de cale la cote entre le carter alu et la bride metallique et prendre une cale en consequence.

voici le fameux ecrou de 38, pour le serrer et le desserrer correctement, il vous faut une douille de 38 Rallongée.

 Voici les cales a placer contre le roulement et la bride. a mesurer au micrometre.

Une fois le serrage effectué sur ce roulement, n'oubliez pas de redresser le "oreilles" en métal qui empêche tous desserrage

 Voici l'ensemble remonté et bien huilé pour le remontage.

Petit conseil a ceux qui tenterait l'experience, une fois la boite remonté, cela démange de tester le passage des vitesses, mais mefiez vous a la 4éme (baladeur de droite, poussé vers la droite) allez y doucement.

En effet , l'axe de tringlerie supportant les fourchettes traverse le carter alu (ci dessous)

Si vous passez cette vitesse alors que le carter ci dessus n'est pas remonté, vous risquez de faire sortir les billes et ressorts sous le baladeur.

en effet, cette axe est bloqué en translation par ce bossage sur le carter ci-dessus (flèche rouge)

Or démonté rien n'empêche voter baladeur d'aller trop loin...

et Là, Dommage, il vous faudra tous re-démonter.

serage de l'ecrou de sortie, 20.7 daN

une technique simple, une pince etau, une bare de feraille et banco vous pouvez motez sur la clé sans probléme... (facon de parler)

on rabat ensuite les freins. indispensable.

une pochette de joints neuf,

Le differentiel

Attention, le joints du bas dans la pochette est en 2 modeles, ici le mauvais, un trou de plus.

avant de serrer a la clé dynamo, faire une légere approche et monter les flancs de sortie de differrentiel afin de permettre le reglage des deux roulements avec les rondelles cale.

voici un flanc de differentiel.

ne

avec son joint speed neuf

pas oublier le verrouillage de la commande de boite, ressort + bille. joint torique neuf.

etanchéité de sortie de boite, avec sa bague alu et son joint torique. 

ET voila, il ne rest plus qu' a tous serrer ensemble., et mettre les freins.

Couple de serrage de boite mécanique.

Ecrou d'arbre d'entrée : 20,7.
Ecrou d'arbre de sortie : 20,7.
Carter de boite sur carter moteur : 0,8.
Bouchon de vidange de la boite : 5,5 à 6,9.
Goujons de carter de boite Ø 3/8 In. UNC : 1.1.
Goujons de carter de boite Ø 5/16 In. UNC : 0,8.
Ecrous de goujons de carter de boite 3/8 in. UNF : 3,4.
Ecrous de goujons de carter de boite 5/16 ln. UNF : 2,5.
Vis de fixation du couvercle Inférieur Ø 1/4 in. UNC (tourelle de levier de changement de vitesses) : 0,8.
Couronne sur boîtier de différentiel : 8,3.
Ecrou de bride J'entraînement : 9,6.
Vis de carter de différentiel : 2,5.

Rapport de pont

Grand: 65 petit: 15 rapport 4,333:1   ------     court

Grand: 63 petit: 16 rapport 3,938:1
Grand: 62 petit: 17 rapport 3,647:1
Grand: 64 petit: 17 rapport 3,765:1
Grand: 62 petit: 18 rapport 3,444:1
Grand: 59 petit: 19 rapport 3,105:1
Grand: 61 petit: 19 rapport 3,211:1
Grand: 59 petit: 20 rapport 2,95:1
Grand: 58 petit: 21 rapport 2,76:1   ---------   long